宁波精达：有直接给比亚迪供货，目前跟华为汽车没有直接合作
宁波精达11月6日在互动平台表示，公司有直接给比亚迪供货，另外有些客户也是比亚迪的供应商。目前跟华为汽车没有直接的合作。
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“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
近日，在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇犀利吐槽华为“要价高”。肖勇还补充说：车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。
别家跟华为合作，至少表面上都是你好我好，暗流涌动的情绪肯定也不少，但面上都过得去。最露骨的一次不过是上汽陈虹（上汽集团董事长）说了一句“灵魂论”，也没有指名道姓。
这次，被合作的车企领导在公开场合点名吐槽，对华为来说还真是头一次。
之前，那可都是华为在吐槽别人。
比如某次内部会议上，余承东（华为常务董事、终端BG CEO）吐槽国内传统汽车厂“品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售”。
今年5月28日的粤港澳大湾区车展上，余总再次没忍住，直呼传统车厂的工作模式“非常坑爹”。还说，按这个模式做的车，体验之差，让他“心中有一万头羊驼在奔腾”。
原本两个不同领域的企业初次合作，碰撞出吐槽的火花很正常。但当问题触及到根本，那就值得深入讨论了。
华为进入汽车业，直接闯入车企腹地、灵魂深处，在广汽看来，还要攫取大部分利润。说白了，就是导致车企一没核心技术，二没利润。
这绝对是涉及话语权的根本问题。
但变革时代，就是会导致许许多多根本问题的产生。
赵福全（清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长）就曾指出，之前车企总是误以为供必应求，“但现在整车企业还是不是甲方，真不好说。”
如今，广汽和华为的这场博弈，正是汽车产业重构进程中的一个缩影。
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[?有脾气的广汽?]
车圈内的人其实都知道，广汽人人有脾气。
去年，古惠南（广汽埃安总经理）公开怒怼欧阳明高关于“1000公里续航电动车是不可能”的言论。
近期“吐槽供应商”也快成了广汽的家常便饭。
除了肖勇怼华为，上个月，曾庆洪（广汽董事长）在一论坛直言电池成本过高，电动汽车企业都在给宁德时代打工。慌得曾毓群（宁德时代董事长）赶紧出来解释。
总之，广汽内有各种脾气的高管，活跃得完全不像是传统车企的人。
一般来说，有实力的不一定有脾气，但有脾气的基本都是有实力傍身的。
从合资到打造自主品牌，再到电动化转型，广汽这十几年几乎纯靠自己摸索趟出了一条自主自强之路，这就是广汽积攒的实力和发脾气的底气。
比亚迪的高层私下里和汽车产经交流时，就曾表扬广汽：“不管是从盈利角度，还是从产业布局角度，广汽埃安走的路子还是不错的。”
为什么曾庆洪敢吐槽宁德时代，因为广汽在电池领域的布局储备很足，不像其他车企一样高度依赖宁德。
起初，广汽也是第一批上赶着与宁德时代合作的车企之一，合资、建厂、做产品，一样不落。
但到了2019年，中创新航取代宁德时代成为广汽动力电池第一供应商。再到2020年下半年，有媒体报道，广汽埃安新申报的车型中不再出现宁德时代的身影。
彼时甚至有网友评论，中创新航可以说是广汽硬生生扶起来的。
后来，随着中创新航的客户数量增多，无法同时满足多家车企的要求，宁德时代才重新进入广汽的供应商名单。
除了在供应商之间斡旋，广汽也很早就启动了电池自研。
这两年，广汽相继发布弹匣电池、海绵硅负极电池、微晶超能铁锂电池。
去年11月，广汽宣布，埃安将投资3.36亿元建设一条自研电池电芯的中等规模生产线。
今年8月，广汽埃安又与赣锋锂业合作，解决新能源动力电池最上游材料端的问题。至此，广汽已经差不多完成电池领域的自给自足。
这次关于与华为的合作，广汽集团一名高层也曾对汽车产经表达过看法。
在某次交流中，我们问他，埃安的高端化之路是否要仰赖与华为的合作？
他顿时激动起来，说：“我们为什么高端化一定要靠华为？不要以为跟华为合作了就可以高端化，华为给不了品牌全部东西。”
谈及自动驾驶技术，他说：“可以跟它合作，但是不会去依赖它，得依赖自己。我们以陈学文博士（广汽研究院首席专业总师）为核心，打造了上千号人的团队，就聚焦一件事情——做自动驾驶。”
也就是说，广汽计划走一条：先合作，同时推进自主研发的路。
对于电动化智能化的规划，肖勇说，广汽埃安未来的规划是，“一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等。”
所以，尽管有不满，但广汽与华为目前的合作大概率还是坚固耐磨的。
另外，一位广汽基层表示：“国家非常重视鸿蒙系统，广汽看上的正是华为的操作系统。”据汽车产经了解，北汽、长安等选择华为的原因也离不开这一点。
他们认为，国家在法规层面仍在限制城市自动驾驶，其实是在考量技术来源是否为国内。而与华为合作，用上华为的芯片，使用华为的系统，则是最稳妥、未来阻力最少的布局。
NO.
[?新型供应商模式下的博弈]
华为B端军团有一个原则，就是“高效服务客户”。
王军（华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁）也曾这样描述与车企的合作：“真的是没日没夜地干。”
华为效率高、“东西好”，这是广汽自己也承认的。但涉及核心技术的成本利润问题，这其实是话语权问题。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，在传统汽车行业里，车企一直是有最高话语权的，偶尔有强话语权的供应商，比如博世、福耀玻璃等。
但过去，由于合作模式已经成熟，强势供应商的价格尚在车企的接受范围内。而现在华为的“高级定制”，却触及了车企的利润红线。尤其对广汽这种注重盈利、注重可持续经营的企业而言，几乎不可接受。
但也有人说，这事不能全怪华为，华为HI方案定价高，跟他们的成本压力可能有关系。
今年上半年，华为的研发投入高于1300亿元，其中很大一部分就是投入到了智能汽车领域。
余承东也曾说过，“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务。”
据知情人透露，华为HI模式的利润贡献并不明显，真正给了华为利润甜头的是智选模式。
有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
投入大、周期长、回报率低，是华为HI模式初级阶段的问题。这也是余承东大力推广智选模式的原因。
最近也有消息传出，自从华为与赛力斯推出的问界品牌大获成功后，奇瑞、江淮等多个品牌表达了与华为采用智选合作模式的意向。
可以看出，无论华为还是广汽，都处在业务转型的初探阶段，离成熟的合作模式很遥远。
这是车辆电动化智能化带来的一种新型的深度合作模式，大家都没有经历过。用赵福全的话说：
“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定，一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要对赌，没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信，而离开了信任，签什么合同都没有用。”
但再信任，对企业来说，利润肯定是要的，话语权也是要争的。
如今华为势强，车企缺乏自动驾驶的核心研发能力的时候，只能出让话语权、出让利润。但广汽想要在未来夺回“议价权”，确实可以沿用其电池发展思路——先合作再自研。
像扶起中创新航那样，扶起一个自动驾驶领域的新宠，也不是不可能。现在长城就有毫末智行，吉利有亿咖通。
不过，自动驾驶领域的竞争格局远比电池领域复杂的多。怎么选，还要看各自的格局和眼界。
华为断臂求生，卖掉了荣耀。所有人都被这件事抢走了目光，却完全忽略了一个重要信息。虽然手机方面华为忍痛割爱、受尽了委屈，但它已经开始发力下一个突破口，就是华为 汽车 。
非常重要的一点，华为 汽车 并入了消费者业务板块，由余承东亲自负责。余承东是何许人也？当年华为手机历经挫折，换了好几任负责人。直到余承东接手，才慢慢起色，并跟三星、苹果等巨头硬碰硬。余总的能力大家有目共睹，由他负责华为 汽车 业务就是华为的杀手锏。
当然，华为并非自己造车，而是为 汽车 提供智能解决方案，就像给 汽车 装一个Windows系统一样。对传统 汽车 来说，这个或许不重要。但在未来，自动驾驶、车联网时代真正到来， 汽车 的智能系统起着非常非常关键的作用，可以说是一台车的灵魂。
截止目前，华为在 汽车 智能系统领域，已经发布了50多项专利，并合作了150多款车型。预计明年，华为智能系统的装车量将达到500万。
在A股的上市公司中，哪些公司跟华为 汽车 有关联呢？
启明信息，公司主营 汽车 IT业务，与华为合作主要面向车路协同联合解决方案。公司已形成覆盖整个 汽车 产业链的十大核心管理软件产品,包括产品数据管理系统(PDM)、工艺过程设计系统(CAPP)、采购交易管理(SCM)、物流管理(SCM)、企业资源计划管理系统(ERP)等
长安 汽车 ，公司与华为、宁德时代联合打造的高端智能 汽车 即将进入量产阶段。公司是一家乘用车、商用车开发、制造和销售的综合性企业.主要从事 汽车 (含轿车)、 汽车 发动机系列产品、配套零部件的制造、销售等业务。
一汽富维，公司主营 汽车 零部件，与华为在车联网、工业互联网等领域深化合作。公司是一汽系的核心供应商，在这次 汽车 周期的复苏过程中，将明显受益。
四维图新，国内导航电子地图龙头企业，华为将向公司采购部分区域内自动驾驶地图数据。同时，公司还是特斯拉中国导航地图的合作伙伴，子公司杰发车载信息 娱乐 芯片市场的占有率为国内第一。
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